Anketa

Kdo je online

Momentálně je online 0 uživatelů a 0 hostů.

Přihlášení

Moskevské metro

Metro v Moskvě
Délka sítě 278,8 km
Počet linek 12
Počet stanic 172
Datum otevření 15. března 1935
Typ metra klasické metro sovětského typu
Rozchod kolejí 1524 mm
Přívod proudu přívodní kolejnicí
Napětí max. 950V
Nasazené typy vozů Soupravy E, Soupravy 81–71, Soupravy Jauza, Soupravy Rusič
Počet vozů 4415
Depa 15

Plán moskevského metra v roce 2007Plán moskevského metra v roce 2007

Metro v Moskvě neboli Moskevské metro (Московский метрополитен), do r. 1957 Metropoliten imeni Kaganoviča (Метрополитен имени Кагановича), mezi lety 1957 až 1992 pak Moskevské metro V. I. Lenina (Московский метрополитен имени В. И. Ленина), tvoří síť dvanácti, většinou podzemních, linek metra pod hlavním městem Ruské federace, Moskvou. Patří k jednomu z nejrozsáhlejších systémů tohoto druhu a je základní páteří celé dopravy ve městě. Je to pravděpodobně jedno z nejvytíženějších meter světa.

Až devět milionů lidí denně

Celý systém metra má, k začátku roku 2007, délku 278,3 km se 172 stanicemi na dvanácti linkách (jedenáct označených číslem a jedna lehkého metra jako L1). Během každého pracovního dne přepraví podzemní dráha mezi osmi až devíti miliony lidí (tedy zhruba tolik, kolik ve městě samotném žije lidí).

Vlastníkem metra je ruský stát. Jednotlivé linky mají svůj název, barvu a od 90. let i číslo. Většina z nich spojuje okraje města přes jeho centrum, s výjimkou linky 5 - Kolcevaja. Ta je okružní a slouží hlavně k propojení všech tras – veškeré stanice, které se na ní nacházejí, jsou přestupní, většinou mezi dvěma, ale někdy i mezi třemi trasami. Další z linek, která není stejného typu jako ostatní, je jedenáctá s názvem Kachovskaja, což je oddělená větev původně druhé, Zamoskvorecké linky.

Konstrukce

Většina úseků jednotlivých tras vede pod zemí, některé krátké, převážně na okraji metropole, jsou ale nadzemní (jedná se hlavně o mosty přes řeky). Technologie, jež byly při výstavbě použity, jsou podobné jako například v Praze nebo v Kyjevě a v Moskvě samotné se vyvíjejí již od 30. let.

Pod centrem města jsou tunely ražené a stanice většinou trojlodní, založené hluboko pod zemí. S povrchem je spojují šikmé eskalátorové tunely. Naopak v úsecích na sídlištích jsou tunely metra umístěny mělce pod zemí a hloubené, tomu rovněž odpovídá i ráz stanic. Nová sídliště totiž již byla budována spolu s metrem, kterému se nestavily do cesty téměř žádné překážky, na rozdíl od centra města, jehož podzemí bylo a je plné různých inženýrských sítí. Svou roli též sehrála koncepce metra jako protiatomového krytu. Některé části sítě jsou založeny velmi hluboko pod zemí, někde až 90 m.

Metro nebo galerie

Architektonické ztvárnění stanic, hlavně těch nejstarších ze 30., 40. a 50. let minulého století, odpovídá velmi honosnému stylu tehdejší doby. Stanice byly obkládány dekorativními kameny, jako je mramor či žula, prostupy zdobily často mozaiky či reliéfy. Hlavními tématy bylo budování komunismu, ale též i zemědělství nebo obrana státu. Dnes je moskevské metro považováno za jednu z nejlepších ukázek architektury socialistického realismu.

КомсомольскаяКомсомольскаяNa rozdíl od jiných měst je v Moskevském metru relativně velká mezistaniční vzdálenost; průměr činí 1800 m, nejkratší je mezi stanicemi Dělovoj centr a Meždunarodnaja (496,8 m), nejdelší úsek pak je na sedmé lince mezi stanicemi Tekstilščiki a Volgogradskij prospekt (3,413 km). Díky tomu je zde též i relativně vysoká průměrná cestovní rychlost (pohybuje se mezi 41 až 43 km/h).

Eskalátory

Eskalátory jsou jedním z nejdůležitějších prvků Moskevského metra, fungují již od jeho začátku. V celé síti je jich celkem 544, jedná se o 29 různých typů (pouze 50 % z nich ale vyhovuje současným náročným provozním podmínkám). I proto také bývají eskalátory v nejstarších stanicích pod centrem města vyměňovány. Rekonstrukce probíhají již od 70. let 20. století, kdy byly zaváděny do stanic i v jiných zemích známé schody typu ET. V některých dalších stanicích však zatím ještě k výměně nedošlo a to i přesto, že ty provozované jsou již více než 50 let staré. Rekonstrukce jsou časově velmi náročné, výměna znamená uzavření někdy i celé stanice na dobu devíti měsíců až roku a půl. V případě že se opravují přestupní eskalátory, dochází k ztížení přestupu, což vede na velmi vytížených klíčových stanicích ke kritickým situacím.

Křížení linek

Křížení mezi linkami je provedeno většinou mimoúrovňově, stanice se tak nacházejí nad sebou (každá linka má své nástupiště) a cestující mezi nimi přestupují speciálně vyraženými chodbami, které mnohdy tvoří velmi spletité sítě. V mnoha případech mají konkrétní části přestupní stanice na každé lince jiný název.

Pro potřeby přejezdů vlaků mezi jednotlivými linkami existují manipulační spojky a to jak jednokolejné, tak i dvoukolejné, jednokolejné však převažují. Většina manipulačních spojek vychází z Kolcevské linky na trasy radiální, mnohé manipulační spojky jsou však například pozůstatky dřívějšího a dnes již zrušeného vedení linek (např. spojka u stanice Aleksandrovskij sad mezi první a čtvrtou linkou).

СмоленскаяСмоленскаяLinkové vedení se často měnilo, do přelomu 80. a 90. let 20. století se také nepoužívalo označení jednotlivých linek čísly. Ta se poprvé objevila v plánu sítě z roku 1992. Tehdy byla Filjovská linka značená číslem 10, všechny linky od třetí výše tak byly označeny číslem o jednu méně v porovnání s dnešním stavem (Kolcevaja čtyřkou apod.) Důvodem této úpravy je fakt, že třetí a čtvrtá linka se svým významem z velké části překrývají. Stejně jako v nynější době, tak i plánovaně, měly a budou mít vždy jistý společný úsek vedený v jedné trase. Současný systém číslování se tak používá až zhruba od let 1995/1996, kdy vznikly linky Ljublinskaja a Kachovskaja – poté se již další nové nevybudovaly. Přesto však se zkoušely i další změny (označení linek 3 a 4 jako 3 a 3a), ty se ale neujaly.

První plány a projekty, výstavba

První plány na výstavbu podzemní dráhy v Moskvě pocházejí ze začátku 20. století. Tratě měly být založené mělce, místy i na povrchu. V plánu bylo i přemostění Rudého náměstí. Počítalo se také se zahraniční účastí, což bylo následně odmítnuto. Roku 1912 nečekaně schválila ruská Duma koncepci výstavby tří linek podzemní dráhy, realizaci však překazila první světová válka a následná občanská válka.

Po ustanovení Moskvy jako hlavního města země došlo opět k oživení myšlenky podzemní dráhy. Metro mělo být vybudováno v rámci socialistické přestavby města, kterou zamýšlel Lenin spolu se svými nejbližšími spolupracovníky. Roku 1922 se téměř mohlo začít kopat, ukázalo se však, že celý systém je příliš stavebně složitý pro zemi zničenou občanskou válkou.

K realizaci se přistoupilo nakonec až roku 1932. Autorem těchto uskutečněných plánů byl Stalinovi blízký politik Lazar Kaganovič (po něm také nesla síť do roku 1955 jméno, od té doby až do roku 1992 pak byla pojmenována po Leninovi).

Budování metra byla velká událost, do níž bylo zapojeno na 500 různých firem. Vybráni byli ti nejlepší z celé země, dovezen byl nejkvalitnější mramor (na první úsek červené linky celkem 70 000 m² mramoru v různých odstínech), spousta kovu, skla, keramiky a uměleckých děl. Celý projekt měl velmi vysokou prioritu, jednalo se o otázku národní prestiže. Do práce byl též povolán i Komsomol (sovětská mládežnická organizace; po něm byla pojmenována i jedna ze stanic – Komsomolskaja). Betonování obstarávali lidé, kteří měli zkušenosti s budováním velkých přehrad a ti, kdo měli dost zkušeností s ražbou dolů. Na celém mamutím projektu pracovali specialisté z Německa. Některé stanice získaly mezinárodní obdiv, jejich modely obdržely vysoká hodnocení na mezinárodních výstavách.
Otevírání prvních úseků

Nejprve byl otevřen úsek linky 1 mezi stanicemi Sokolniki a Park Kultury, a to již 15. května 1935, první jízda celou tratí se konala již 6. února. Slavnostního otevření se účastnil nejen Stalin, ale také umělci jako Viktor Treťjakov nebo Bertold Brecht. Následné prodloužení přes řeku Moskvu do stanice Kijevskaja bylo zprovozněno v dubnu 1937. Propojil se tak severovýchod a jihozápad města. Stanice na těchto prvních úsecích metra však ještě nepatří mezi ty, které jsou typicky a bohatě zdobené, architekti se tehdy spíše inspirovali ostatními podzemními drahami v Evropě, hlavně Londýnem.

V roce 1938 byla otevřena i část linky dnes označované jako tmavě modrá – Arbatsko–Pokrovské. V září téhož roku přibyla i linka 2 Zamoskvoreckaja, a to v úseku mezi stanicemi Sokol a Těatralnaja. Architektura těchto stanic byla založena na stylu socialistického realismu s prvky Art deco, zřetelný již byl postup směrem k bohaté stalinistické výzdobě podzemních prostor. Tato linka již vznikla s ohledem na možnost dobudování dalších stanic za provozu. Takto byla například dobudována Tverskaja v 70. letech.

Metro jako úkryt ve válečné době

Ve 40. letech běžely stavební práce na nových úsecích i linkách v plném proudu. Zastavila je ale válka a postup fronty stále hlouběji do vnitrozemí SSSR. Krátce poté, co začalo metropoli hrozit nebezpečí, byly do stanic metra umístěny některé úřady a instituce; například do Kirovské byla umístěna část generálního štábu Rudé armády. Některé stanice byly takto veřejnosti uzavřeny zcela, vlaky v nich nezastavovaly a jejich nástupiště oddělily provizorní stěny. Též se budovaly hermetické uzávěry a zdokonalován byl celý ochranný systém metra. Moskva byla několikrát bombardována (poprvé 22. června 1941) a civilní obyvatelstvo se v metru muselo ukrýt. Zaměstnanci metra organizovali evakuace Moskvanů.

КиевскаяКиевскаяPo odražení útoku a následném ústupu německých vojsk mohly práce v roce 1943 pokračovat. Jako první byly otevřeny krátké úseky na lince 2 mezi stanicemi Těatralnaja a Avtozavodskaja na jejím jižním konci a na lince 3 pak úsek Partizanskaja–Kurskaja. Dříve oblíbené válečné motivy vystřídala tématika budování komunistické společnosti.

Linka Kolcevaja

Po dokončení již zmíněných úseků se rozběhly stavební práce na nové trase, která se měla v budoucnosti stát okružní, na lince Kolcevaja. První její úsek vedl pod ulicí vedoucí po okruhu centra staré Moskvy (Sadovoje Kolco). Avšak později se plány celé trasy změnily, a tak její poslední dobudované části vedou až 1,5 km od této okružní třídy. Do roku 1954 byl celý okruh po celkem třech etapách dokončen. Stanice na této lince lze považovat za vrchol honosnosti v moskevském metru.

Další úseky, v této době rozestavěné, byly s ohledem na nebezpečí jaderné války budovány velmi hluboko, aby v případě nebezpečí mohly posloužit jako protiatomové kryty pro ochranu civilního obyvatelstva. Ke konci 50. let dochází spolu s koncem stalinismu i ke změně architektury stanic. Bohatě zdobené prostory byly vystřídány spartánsky vyhlížejícími stanicemi se strohými liniemi. Počínaje rokem 1957 je zaváděna rádiová komunikace do souprav; ve všech vlacích jsou tak rádia instalována do roku 1965.

Dominantní postavení metra

V tomto období je metro stále rozšiřováno, přibývají nové linky (7, 8, 9) a od konce 70. let se objevují i jednolodní stanice bez sloupů či jakýchkoli podpěr. Moskevská technologie výstavby metra se šíří do ostatních měst SSSR a východního bloku. Nasazovány jsou stále delší vlaky (až osmivozové soupravy), roku 1978 se objevují dodnes známé a rozšířené soupravy typu 81-71, poprvé jsou tak soupravy rozdělené na čelní a vložené vozy. Metro začíná mít stále významnější roli, vytlačuje postupně tramvajovou povrchovou dopravu, ta se pod jeho vlivem rozpadá na dvě oddělené sítě.

Podzemní dráha zajišťuje důležitá spojení obrovských panelových sídlišť s centrem města. Právě v oblasti sídlišť se začíná prosazovat tzv. jednotný koncept na stanici metra, podle něhož vzniklo mnoho stanic mezi 60. a 90. lety. Jedná se o stanice s ostrovním nástupištěm, hloubené a podpírané dvěma řadami sloupů. Unifikace a velmi jednoduché architektonické ztvárnění těchto stanic přispělo k velkému snížení nákladů při budování podzemní dráhy.

V roce 1985 byla v jižní části města otevřena stanice Pražskaja v rámci tehdejšího takzvaného Československo-sovětského přátelství (v Praze naopak existovala stanice Moskevská, od roku 1990 však nese název Anděl). Podobně vznikly i stanice Bratislavskaja a Varšavskaja.

Změna názvů

V souvislosti s politickými změnami v zemi byly 5. listopadu 1990 přejmenovány některé stanice, které měly názvy silně ideologického charakteru (těchto stanic je v celé síti metra sice více, název se změnil jen u části z nich). Jednalo se o tyto stanice a dvě linky:
Kirovskaja → Čistyje Prudy
Dzeržinskaja → Lubjanka
Ploščaď Nogina → Kitaj-gorod
Prospekt Marksa → Ochotnyj rjad
Ploščaď Sverdlova → Těatralnaja
Gorkovskaja → Tverskaja
Kalininskaja → Aleksandrovskij sad
Kolchoznaja → Sucharjevskaja
Ščerbakovskaja → Aleksejevskaja
Lenino → Caricyno
Kirovsko-Frunzenskaja linija → Sokolničeskaja
Gorkovsko-Zamoskvoreckaja linija → Zamoskvoreckaja

Tyto změny se dotkly pouze nejstarších stanic, jejichž názvy byly stanoveny ve stalinistickém období. Některé novější, jako například Marksistskaja či Leninskij prospekt přejmenovány nebyly, přestože se objevily mnohé návrhy nových názvů (plány na přejmenování většího počtu stanic neuspěly, patrně kvůli zažitosti starých komunistických názvů).

Problémy po rozpadu SSSR

Rozpad SSSR v roce 1991 a přechod od budování komunismu k demokratické společnosti způsobil v nově vzniklém Rusku změnu pohledu a přehodnocení přísunu finančních prostředků na rozvoj moskevského metra. V roce 1995 byla sice otevřena již desátá linka, nebyla však zcela dokončena a tempo výstavby se neustále zpomalovalo – některé její úseky (severní a přes centrum města) jsou stále rozestavěné. Buď byly zakonzervovány, nebo se při pokračujícím velmi pomalém tempu výstavby oddaluje jejich datum otevření. Vozový park zastarával (poslední velká změna bylo vyřazení souprav typu D v roce 1992) a ještě dnes se skládá z vozů podobných typu Ečs (jedná se o typ E).

Současná doba

V současnosti se na předměstích a sídlištích budují nové trasy lehkého metra, které jsou označovány písmeny (L1, L2 atd.), objevil se také monorail. Jednou z nejnovějších linek metra je Butovskaja, konstruovaná jako lehké metro. Otevřena byla v roce 2003 a je vedena po nadzemním viaduktu. Plánován je také druhý, vnější okruh. Původně se jeho první částí měla stát linka Kachovskaja, avšak v dnešní době se uvažuje o vytvoření zcela nové. Finanční prostředky na takový rozsáhlý projekt jsou ale stále omezené, takže s jeho realizací se počítá až v horizontu roku 2035.

Ohledně financování nových traťových úseků se situace dnes již v porovnání s 90. lety mírně zlepšila, na pozastavených stavbách se začíná znovu pracovat. Většina sítě metra je tak v podstatě již dobudována a do velké míry již odpovídá velkolepým projektům z konce 40. let.

Vozový park

Vozový park Moskevského metra tvoří stovky vozů metra různých typů vypravovaných z celkem patnácti dep. V současné době jsou provozovány různé typy. Vozy jsou spolu spojené v soupravách. Ty mohou být až osmivozové (linky 2, 6, 7 a 9), někde pak sedmivozové (linky 1, 3, 8 a 10), a nejkratší šestivozové (linky 4, 5 a 11). Každý z vozů je dlouhý 19,6 m, jsou obousměrné a čtyřdveřové.

Nástupiště všech stanic je až na některé výjimky 155 m dlouhé, tak je zde možné zastavit vlak o délce osmi vozů. V prvních fázích existence Moskevského metra však jezdily soupravy pouze čtyřvozové; další vozy byly přidávány postupně, když začínal být systém stále vytíženější. Osmivozové soupravy se začaly nasazovat do provozu na začátku 80. let. V roce 1989 se plánovalo výhledově nasazení i desetivozových souprav, a to v horizontu roku 2010. Počítalo se s tím na nových linkách, včetně zamýšlené druhé okružní, ale z tohoto projektu nakonec sešlo.

Hlášení zastávek

Všechny stanice v moskevském metru jsou hlášeny podobně jako například v pražském nebo madridském metru. Pro cestující, kteří jedou do centra města, hlásí stanice mužský a pro ty, kdo jedou z města ven, ženský hlas. Podobně je tomu tak i na okružní lince 5 – mužský hlas oznamuje stanice pasažérům jedoucím ve směru podle hodinových ručiček, ženský v opačném.

Metro 2

Dle informací Jurije Zajceva existuje kromě veřejné sítě metra ještě jedna, která je hlouběji založena a slouží pro vojenské účely a účely evakuace. KGB pro tento systém používá krycí název D6, obecně se síť označuje jako Metro 2. Podle některých zdrojů délka této tajné sítě může překračovat i tu u veřejné části. Teoreticky by mohla být postavena v dobách SSSR pro případ amerického útoku. Její hlavní tratě jsou jednokolejné a spojují Kreml a další důležitá místa. Metro 2 má mít čtyři linky. Systém Metra 2 je jednokolejný, bez ventilačních šachet.

Bezpečnost a teroristé

K prvnímu teroristickému útoku v síti moskevského metra došlo 8. ledna 1977, když nastražená bomba zničila vlak projíždějící mezi stanicemi Izmajlovskaja a Pervomajskaja. Zahynulo sedm lidí a dalších 33 bylo zraněno. Z útoku byli později obviněni tři arménští separatisté (Stěpan Zatikjan, Akop Stěpanjan a Zaven Bagdasarjan), kteří byli následně odsouzeni k smrti a v roce 1979 popraveni zastřelením.

Metro se stalo cílem teroristů také několikrát v 90. letech, a to převážně sebevražedných atentátníků, kterým bývá přisuzována spojitost s čečenskými separatisty. K nejzávažnějšímu útoku došlo v tunelu u stanice Avtozavodskaja, kde bylo 6. února 2004 zabito 42 lidí a dalších 250 zraněno. Rodiny pozůstalých byly odškodněny, na památku obětem byl vystavěn pomník.

V současné době metro hlídají milicionáři, kteří kontrolují cestující a hledají možné výbušniny. Mnoho stanic bylo v koncových segmentech bočních lodí vybaveno speciálními tlustostěnnými uzavíratelnými válci pro izolaci podezřelých předmětů, proud cestujících je směrován uzavřením části mezilodních průchodů ocelovým zábradlím.

16. ledna 2007 byl na území celého Ruska vyhlášen poplach. Obavy z teroristických činů v pozemní dopravě a v podzemních drahách, které jsou jeho hlavním důvodem, se dotkly i fungování Moskevského metra. Byl vypnut systém pokrytí stanic telefonním signálem GSM, kontroly vlaků i stanic se zvýšily a zpřísnily, sdělovací prostředky vyzývají Moskvany k obezřetnosti.

Náš tip: http://metro.molot.ru/